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李庆文:新常态下汽车负增长因素分析

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发表于 2018-4-13 17:10:11 | 显示全部楼层 |阅读模式

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  中国汽车报社社长李庆文
  如果问现在汽车人对中国汽车产业最担忧的事情是什么,那莫过于是连续三个月汽车消费市场出现了负增长。这种担忧不仅仅局限于汽车行业内人士,社会各界对中国汽车产业是否还能够继续保持正常的增长都忧心忡忡。当然,也有一些人盲目乐观,甚至对中国汽车市场当下出现的负增长给予了积极的、可预见的良好展望。这种展望一出现就遭到舆论的强烈批评,特别是汽车行业的部分专业人士对这种盲目乐观的预测给予了深刻、有力的反驳。
  如果问当下汽车人最纠结、最分歧、最对立的观点是什么,那莫过于是对中国汽车市场未来将保持怎样的发展状态,以及对时下出现的中国汽车产业负增长的解释了。多年来,中国汽车产业一直与国民经济保持着一种正相关的关系,并且通常情况下,中国汽车产业的增长速度都高于国民经济的增长速度,甚至高若干倍。但这一次却出现了人们从来没有遇到过的一个现象,那就是中国汽车产业不仅低于国民经济的增长,而且还出现了负增长。由此,业内外人士对于中国汽车业还能不能成为中国经济的支柱产业,能不能像过去那样对中国未来经济的发展做出较大贡献,能不能在未来给整个制造业带来新动力提出了疑问。对于这一点,争论是尖锐的,有些观点是对立的、有分歧的。
  如果问世界汽车产业对当下中国汽车产业最关注的问题是什么,那仍然是中国汽车市场出现的负增长。甚至在西方一些媒体上,也发出了对中国汽车市场未来还是不是世界汽车工业引擎的怀疑论调,同时一些跨国公司已做出了及时调整。究竟跨国公司是如何判断中国汽车市场未来的走势,他们对中国市场的未来是否还抱有信心,也是目前中国汽车业内的一个焦点问题。
  总而言之,这些问题的出现都是由于中国汽车产业在中国经济新常态下出现了负增长。毕竟,负增长不是一件好事,它给人们传递出这样一个强烈的信号,那就是中国汽车产业的动力消失了,中国汽车产业对经济的引擎作用削弱了。
  过去,人们对中国汽车产业的发展抱有一种非常乐观的态度,认为还有十年、二十年,甚至三十年的高增长,但出乎人们意料的是今年中国汽车产业居然出现了负增长。
  有人说这是由于经济新常态造成的现象,有人说这是中国汽车产业自身的问题,还有人说是由于政府对汽车消费出台了一系列限制性政策所致。总之,众说纷纭,观点各异,分歧很大。那么,中国汽车产业在新常态下出现负增长究竟是什么原因造成的?它的内在机理、外在因素、客观原因又是什么?笔者在这里作一个粗浅的分析。
  第一,新常态下经济仍在正常增长,而汽车产业却出现了负增长,这属于新常态下的特殊现象。
  现在最时髦的词无疑是经济新常态。但经济新常态不是负增长,也不是低增长,更不是高增长,经济新常态要的是正常的增长,是符合客观经济规律的增长,是满足人们需求的增长,是健康的增长,是我们期望达到的一种增长。
  在这一轮新常态下,汽车行业在经济增长过程中表现得与以往十分不同。以往在经济出现下行的时候,汽车业还能够保持一定速度的增长,甚至高于国民经济的增长,但这一次却出现了负增长。它并不是经济新常态所希望出现的增长,而是一种特殊现象,是不正常的现象,是我们不愿意看到的现象。
  这种特殊常态能不能持久,是人们关心的。难道中国汽车产业真的要终结增长时代了吗?难道中国汽车产业真的要终结成为国民经济发展火车头和世界汽车工业发展火车头的时代了吗?
  笔者的回答是否定的。经济新常态是经济调整之后新的、健康的、正常增长的常态,目前我国汽车工业出现的负增长与经济新常态的要求是不符合的,是客观的、综合的、系统的历史性原因造成的。这种负增长是短期的,是暂时现象,对此我们既不能盲目乐观,也不能盲目悲观,更不能丧失勇气,对中国汽车产业今后发展前景的信心出现动摇。

  中国的经济仍将保持一定速度的增长,这种增长不是高增长,而是在工业化后期的正常增长。应当说,中国工业化在前期出现的高增长也是由于特殊的历史条件、特殊的体制条件、特殊的国情条件造成的。在高增长的过程中,第一产业、第二产业、第三产业发展出现了不均衡,第二产业异军突起带头增长,对中国经济的发展做出了很大的贡献。但是,事物都有两面性,第二产业经济在工业化过程中的高增长,恰恰为今天埋下了增速放缓甚至负增长的伏笔。当前中国汽车工业的负增长,正是工业化高增长过程中的成本付出和成本补偿。
  对此,我们必须将其放在经济客观规律的角度来认识。经济必然有周期性波动现象,我们都希望经济能够不出现周期性波动,但是人类社会迄今为止都没有解决这一问题。也就是说,经济周期性波动是客观规律,它不以人的意志为转移。政府的宏观调控、人的主观意志可以在一个时间段、某一个历史时期起重要作用,但是客观规律是无情的、不可抗拒的,经济终归要回到正常形态,回到客观规律的轨道上。
  中国汽车工业已连续多年高增长。如果说正常,是由于过去我国汽车工业发展得太慢;如果说不正常,是由于我国的工业化过程出现了畸形发展,从而使汽车工业的发展出现了超高速增长,这种现象其实并不是我们希望看到的。
   第二,汽车负增长是对过去高增长甚至超高速增长的纠正和补偿。
  对于当前出现的中国汽车工业的负增长、汽车市场的负增长,我们不能抱怨消费者,也不能抱怨政府,汽车工业自身应回顾、总结、反省以往的发展情况。凭借过去中国工业化过程的快速推进,中国汽车工业在相当长时期内一直保持高增长,甚至超高速增长。我们过去曾经骄傲地说,中国汽车工业从来都保持与国民经济同步增长,并且高于国民经济的增长,不论是GDP还是投资,汽车工业都高于整体经济的增长情况。对此,我们一直引以为豪。
  但是眼下出现的负增长,终于使我们失去了过去骄傲的资本,让我们低下了原本高傲的头。任何事物都是自然演进的过程,汽车工业并没有什么特殊之处,也要遵循经济的客观规律,遵循消费逐渐成长成熟的规律。我们希望汽车行业有所特殊,能够比别的行业发展得更好一些,这是可以理解的。但是,汽车工业的发展受到宏观经济环境的制约和控制,不可能特立独行,如今的负增长正是对过去汽车消费市场高速增长的一种纠正和补偿。
  之所以说是纠正,是因为过去那种高于GDP若干倍的增长是不正常的。长此以往,我国汽车工业将会出现重大问题,要付出沉重代价,将会出现后顾之忧,资源投入将会供给不上。正因为我国汽车市场这些年来的高增长,导致产品低水平重复。我们总在强调汽车工业散乱差、过于分散、整车制造企业过多、产能过剩,总想通过行政的方法去兼并重组、整合汽车制造业的资源,使汽车工业的集中度得到提高,使过剩的产能得到化解。但事实上,在高增长和超高速增长时代,我们这些愿望、安排和计划都变成了空话,变成了不能实现的目标。
  可以说,在高速增长时代,汽车只要能够造出来就能卖得好,正所谓“在风口上猪都能飞上天”。但是,所有生产出来的汽车都能畅销,难道是一个正常现象吗?不管品质高低,不管性能好坏,不管符不符合市场和法规要求,都能够销售出去,绝不是正常现象,更不是中国汽车工业健康发展的正路。
  今天,我国汽车产业的增长速度降下来了,并且降的幅度比别的行业都大,出现了断崖式的负增长。这给我们敲响了警钟,是对我们严肃的教育,提醒我们再也不能走过去那种靠资源投入,靠简单的、低水平的重复建设,靠低技术、低品质来赢得市场的道路。
  从这个意义上说,目前汽车市场的负增长就是对过去高增长和超高速增长的纠正。纠正的过程必然要补偿,这种补偿就是微观的汽车企业要付出沉重的代价。过去盲目上马的一些生产能力,盲目开发的一些低水平产品,盲目铺开的一些项目和摊子将受到沉重打击,甚至会使过去的投资完全消失掉,使投资变成废资,变成负担。这就是补偿。
  另外一个补偿是,过去我国汽车行业高速增长了那么多年,如果现在还不把速度降下来,不把市场步伐稳下来,未来我们会输得更惨。纠正和补偿既有区别又有联系,纠正就要付出代价,那代价由谁来补偿?从今天来看,与其他行业相比,恐怕汽车企业对这个问题的认识会更重视、更警醒、更深刻,因为这种纠正给汽车企业带来的痛苦最直接、最沉重,这种补偿使汽车企业付出和承担了最主要的成本。
  因此,我个人认为,面对这一次汽车市场的负增长,汽车企业的认识应该更深刻,必须要有切肤之痛,要有刮骨疗毒的精神,要有深入骨髓的反省,要有壮士断腕的勇气,要彻底吸取过去的教训。
  在这个时候,我认为汽车企业需要的是冷静、理性和安静,要沉下心来认认真真地思考,过去所选择的发展模式、增长方式、技术路线、管理方式是不是正确,什么地方符合经济规律,什么地方不符合经济规律,什么地方可以发扬光大,积累成自己未来的财富,什么地方是应该舍弃的糟粕。只有当一切都平静下来,这种反省和反思才能够得出理性的、正确的、比较符合客观实际的结论和判断。

   第三,汽车高速增长时期的区域引擎已经变成恒量,并且呈现出递减的趋势。
  回顾中国汽车工业的发展,自进入新世纪以来一直高歌猛进,呈现一种高速甚至超高速增长的态势。那么在高增长,甚至超高速增长的过程中,谁是这个时期高增长的引擎呢?汽车行业前些年有个口头禅“得北上广深者得天下”,也就是说在高增长时期,谁在北京、上海、广州、深圳这些市场占据的份额大,谁就处在有利的位置,能够在中国汽车市场中占据更大份额。在那个时期里,北上广深是中国汽车产业高速增长的引擎。而今,这个高增长的引擎不再是一个增量,已基本变成了恒量,而且正呈现出递减的趋势。
  包括北上广深在内,目前全国对汽车实施限购的城市共有7个,分别是上海、北京、贵阳、广州、天津、杭州、深圳。由于贵阳主要是以限行为目的进行限购,加之汽车消费能力和其他限购城市相比还有很大差距,所以主要介绍一下其他几个城市限购情况。
  先以最早出台摇号购车政策的北京为例。改革开放以来,北京一直是引领风气之先的城市,也是引领中国汽车消费的城市。北京人时尚、前卫、豪爽,对汽车消费舍得花钱,对汽车情有独钟,从一定意义上说,北京的汽车消费者是中国汽车消费的引领者,对中国汽车市场的形成做出了重要贡献。但如今,北京的汽车消费者被政府限购的政策已经完全约束住了。自从2010年12月23日北京发布限购令以来,汽车的增量指标在逐步下调,从2011年的24万辆降至2014年的15万辆(其中传统汽车13万辆,未来传统汽车的配额还将逐年递减)。虽然消费者和潜在消费者的购车愿望很强烈,也有很强的购买能力,但现有的汽车消费政策使北京不再成为一个增量的区域,而是变成了恒量。从数据上看,2010年北京新车销量为89.1万辆,2011年限购后下降至40.35万辆,去年为54.15万辆,增幅有限。
  当然,需要指出的是,目前北京正在演变成为新能源汽车,特别是电动汽车消费的一个引擎,北京的汽车消费者又一次将成为中国新能源汽车消费者的引领者。但是,新能源汽车消费的数量有限,大量消费者仍然钟情于传统汽车。

  再看其他几个限购的一线城市。上海于1994年出台私车牌照拍卖政策,近两年每年的拍牌总量都控制在10万个左右。广州于2012年6月30日发布限购令,全年中小客车增量配额为12万辆,其中传统汽车10.8万辆,而2011年广州新车销量约33万辆,上牌量为22.6万辆。天津于2013年12月15日宣布限购,全年小客车增量指标为10万辆,其中传统汽车9万辆,而2013年天津上牌量近40万辆。杭州于2014年3月25日发布限购令,全年增量指标为8万辆,2013年杭州新车上牌量近30万辆。深圳于2014年12月29日出台限购政策,全年增量指标为10万辆,其中传统汽车8万辆,2014年深圳上牌量为49.82万辆。从这些数据可以看出,这些城市进行限购后,汽车上牌数量缩减至限牌前一年的1/2~1/5不等,严重阻碍了当地汽车消费能力的释放,对这些区域的汽车消费市场产生了很大的负面影响。
  由于北京、上海、广州、深圳,以及天津、杭州等一线城市在汽车消费政策上,增强了约束性和限制性,从而使中国汽车产业区域性的引擎已经消失。从目前来看,我们还没有发现能够代替北上广深以及部分一线城市的新消费区域的引擎。
  消费的增长极消失了,又没出现新的消费增长极,中国汽车产业出现负增长难道不是件正常的事吗?新的区域消费增长极正在酝酿过程中,但这个过程需要一定时间,目前我们还没有非常清晰地感觉到,更没有清晰地看到,哪里是新的汽车消费增长极。因此,中国汽车业在未来一个时期内增长速度相对放缓,甚至不增长,也是正常的,而且是有可能的。对此,我们必须有清醒的认识和理解。
  第四,一些重化工行业高速发展带来的短期超强汽车购买力基本消失,使汽车消费失去了一股突击力量。
  在前一个时期中,也就是说在中国工业化的第二个阶段,即以重化工为主要特征的阶段中,中国的一些重化工行业高速发展,比如煤炭、石油、电力等能源行业。在高速发展中,这些行业的经济规模和产值利润迅速扩大,从业者收入大幅度增加。一个时期以来,人们传为笑谈的是一些煤老板买车不是论辆,也不是论个人,而是按家族买,每个品牌人手一辆。这样的笑谈虽然不一定真实,但却生动地表达了在重化工行业高速发展时期出现的超强购买力,给中国汽车工业带来的推动力。
  在基础建设行业里,由于房地产业的高速发展,与之相关的建材工业也得到了高速发展,无论是开发商、建筑商、经销商,还是相关行业的从业人员,当年都是推动中国汽车工业高速发展的重要力量。
  如今,这些行业都进入了低速低效的增长阶段。行业低速低效了,从业者的收入必然会进行相应的调整和回归,这势必会传导到购买力的调整和回归。如果把过去这些行业的从业者看作是使中国汽车工业高速增长的突击力量,那么今天,这支突击力量的历史使命已经完成,这支突击力量已经基本消失和解体。未来这支力量还能不能重现,还能不能够像过去那样对中国汽车工业的消费市场产生重大影响?从目前来看,从经济发展的规律来看,从中国工业化进入第三个阶段的特征来判断,恐怕是一去不复返了。
  那么谁来代替原有这些行业呢?有人说“互联网+”这种大众创业、万众创新的行业可以代替。但我们现在还没有看到“互联网+”所诞生的行业、所创造的企业,能够产生出类似重化工行业高速发展给汽车工业带来的消费力量。“互联网+”一般是轻资产创业型企业,无论是资本的实力,还是消耗资源的能力,都和传统的重化工行业不可同日而语。而且,这些企业往往以小微企业居多,目前不可能产生巨大的消费能力,对汽车工业的消费影响力有限。
  第五,政府公务用车增速放缓,部分购车需求基本消失。
  在过去相当长一段时间里,政府公务用车增速很快,是汽车消费的重要生力军。有人开玩笑,德国奥迪的品牌是靠政府公务车在中国立足的,是靠政府公务车树立起来的。这种说法不完全正确,不完全符合客观实际,但是有一定道理,它体现了当年政府公务用车对汽车产品和品牌的影响程度。
  事实上,如果没有政府公务用车在早些年超强的消费能力,奥迪品牌不可能在中国这样深入人心。为什么一些民营企业的企业家、经营者当年要购买奥迪车?正是因为他们也想和政府官员一样,体验“官车”的感受。

  同样,早期政府采购对桑塔纳和捷达也起到了重要作用。“厅级干部坐奥迪,处级干部坐桑塔纳,科级干部坐捷达”,这一套顺口溜形象地表达了当年政府公务用车的状态。如今,由于公车改革,政府公务用车过去的存量甚至都不能够得到充分利用,何谈增量?即使有增量,也极其有限。
  必须承认,过去政府公务用车泛滥,浪费现象十分严重。本来一些干部不应该配备专车,一些部门不应该配备小轿车,可是在相当长时间里,不应该配备专车的干部配备了专车,不应该配备小轿车的部门配备了小轿车。“村长也要坐奥迪,乡长也要坐奔驰”,这是对当时政府公务用车的巨大讽刺和批评。
  如今,这些消费和购买需求在公务用车改革措施下增速放缓,需求基本消失,对中国汽车消费市场的增长产生了一定的负面影响。但是,我们认为,这是一种正能量,它能够使中国汽车消费市场回归理性、回归常态、回归正道。
  第六,传统中小微企业处于转型困难中,其汽车消费计划或舍弃,或延迟。
  目前传统的中小微企业正处于转型期,发展十分困难,从金融角度看融资难、融资贵。数量庞大的中小微企业这种状态必然会对中国汽车市场的增长产生影响。在转型的困难过程中,企业要降低成本、控制支出,要节衣缩食、艰苦度日,就会延迟购车消费,或者舍弃已经计划的购车消费。
  现在我国经济的增长速度为7%,按理中国汽车工业不至于降幅这么大。但是,汽车工业和整个国民经济的增长有趋同性和一致性,又有其特殊性。我国目前的汽车消费主要是轿车消费,或者叫乘用车消费。乘用车消费既是生产资料,也是消费资料;既是必要消费,也是不必要消费。在消费的选择过程中,人们往往会选择必须的、必要的、不可推迟的消费。在经济困难时期,汽车就会成为传统中小微企业舍弃掉的消费。对于传统中小微企业这样一个庞大的汽车消费市场,我们绝不能忽视,它虽然不能用居民数量来衡量,但是其消费的稳定性、消费的引导性、消费的高端性,需要中国汽车工业引起高度重视。
  第七,大众创业使部分年轻人的汽车消费计划暂时减少或推迟。
  在过去几年里,一些刚毕业或者没毕业的大学生,在具备一定经济基础后,往往会想到去购买汽车,甚至有的年轻人宁愿先买车后买房。
  当下,在大众创业的号召下,全国上下创业大潮风起云涌,很多年轻人也纷纷选择创业。这是时代的潮流,是如今年轻人向往的方向,是一个良好的趋势,我们应当鼓励、支持年轻人先创业后消费。但是对于汽车工业来说,一些刚毕业的大学生在创业之初需要资金去支出和投入,他们往往会选择把自己有限的资金或者是父辈支援的资金投入到创业项目上,从而推迟或放弃购买汽车的消费计划。
  第八,股市前热后冷,对汽车消费构成了不确定性预期,给汽车市场输入了负能量。

  今年中国的股市可以说是大起大落,大喜大悲。这种前热后冷断崖式的下降,对汽车消费构成了严重的不确定性预期。前期股市热的时候,一些汽车消费者受到股市短时期内带来超高利润的诱惑,使本来应该作为汽车消费的资金进入了股市,延缓或替代了汽车消费。然而,使股民没有想到的是,这种政策流、改革流如此不靠谱,股市突变令很多人血本无归。这种前热后冷的股市对汽车消费构成的不确定性预期是深远的、深刻的,使人内心里产生一股寒意,对未来的消费感到胆寒。它给中国汽车消费市场输入的负能量不可低估。近日,全球股市又出现了大幅下跌,甚至是历史上前所未有的下跌,再一次对汽车消费进行了沉重的打击。尤其是对于救市抱有希望的一些股民,在抄底的过程中被荡平。这种负能量难道还能继续下去吗?期望股市能有一个稳定的预期。
  第九,居民收入没有大增长,中低收入阶层缺乏购车能力。
  重视民生、关注民生,让老百姓享受改革的成果,这是国家要努力落实的政策。但是任何一个好政策、好措施,要真正落实到位,需要的时间之长、环节之多、过程之漫长,难以估量。
  在前一个时期,中国汽车市场的高速增长过程中,高收入阶层已经完成了汽车消费,该买的车也都买过了。在当前阶段的汽车消费中,起中流砥柱作用的本应是中低收入阶层,遗憾的是,目前中低收入阶层的购买能力没有得到很大提升,工资没有大幅度增长,税收没有大幅度减少。没有较强的购买能力,消费者怎么可能选择购买汽车呢?
  虽然这些年来汽车价格大幅下降,但不可否认的是,汽车仍然是今天中国老百姓的高端消费品。对于普通老百姓而言,买车是件大事,占其个人收入和家庭财富较大的比重。因此,汽车消费必须要在居民收入有大幅提高的基础上,才能够快速增长。
  今天我国汽车产业负增长,从根子上仍然源于居民收入没有得到根本性增长。如今我国的汽车消费已经从过去主要依靠集团消费,转变成以私人消费为主。私人消费将是支撑未来中国汽车工业平稳、健康、持续发展的基本力量,如果这支力量没有形成,我国汽车工业难以获得大发展。因此,从宏观上看,应当把已经出台的政策真正落到实处,使老百姓收入得到明显增长,民生有较大改变,从而促使整个经济进入良性的循环轨道。
  第十,农副产品价格总体平稳,个别品种下降较大,农村汽车消费市场缺少动力。
  我国虽然已经有了较高的城市化率,但是必须对此有客观清醒的认识。不是说农民进城务工了,就真正有了高收入;不是农民工几年不回老家,就在城里有了稳定的、有保障的收入来源。
  虽然在城市务工的农民,这些年收入有了较大增长,但总体看,我国农民的收入仍然偏低,这些年农民工从一线城市反流回到二三线城市,甚至回到农村的现象比较普遍。对于中国农民来说,最稳定的收入来源仍然是农副产品。前些年由于免除农业税,对农村从事粮食生产进行补贴,出台了一些农副产品的政策,使农民的收入有了很大提高。可是这几年农副产品的价格总体稳定,个别品种价格还大幅下降,增加农村收入的新政策也不多,所以不少农民的收入并没有较高增长。
  由此可见,占我国人口绝大多数的农村人口消费仍然是薄弱环节。农民没有消费能力,收入没有大幅增长,怎么可能形成巨大的农村汽车消费市场呢?只要中国的农村汽车消费市场不形成,未来中国汽车产业就不可能实现我们所预测的目标
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